――明治期の鉄道事業に、日本全体や東京に影響を与えた転換点として何があったとお考えですか

「我が国最初の鉄道は、官が建設し官が運営するいわゆる官営鉄道として開業しましたが、その後の鉄道の建設・運営は民間鉄道会社が牽引したことが最大の特徴として挙げられます。明治39年（1906）の鉄道国有法施行の直前では、民営鉄道が山陽本線、東北本線などの主要幹線を始めとして、その営業キロは全体のほぼ7割を占めていましたが、国有法の施行によりその比率は1割にまで減少しました。官営鉄道は長距離の主要幹線のみならず、短距離の都市近郊鉄道も経営することとなり、その後国鉄に引き継がれていき、高度成長期には高速・大量輸送を実現する新幹線の整備へと歩みを進めることになります」

電車列車が日本の新幹線の礎

激しく混雑する機関車列車

「前述のように、日本の官営鉄道は短距離都市近郊鉄道も併せて経営することとなり、それを通じて客車の下にも動力（電動機）がある電車運転の経験を積むことになりました。東京市街線高架鉄道に長距離列車線2線と近郊電車線2線が計画されているのはその典型的な事例です。長距離列車の運行を主な使命にして いる諸外国の国鉄では、機関車が客車を牽引する機関車列車が主流です。しかし、日本の官鉄、後の国鉄は明治末期以来の長い電車運行の経験を積み、それが電車方式の新幹線＝動力分散方式による高速鉄道の誕生を決定づけたと言えます」

――なぜ日本の場合、電車方式が採用・拡大されたのでしょうか

「私は、太平洋戦争終了直後の極端な輸送力不足を解決する手段として電車運転の様々な利点が見直されたことが大きいと考えています」

「列車の牽引力（輸送力）は列車全体の動輪軸重に比例しますから、客車の床下にもモーターがある動輪軸数の多い電車は、それぞれでは小さい動輪軸重で、大きい牽引力を実現できます。このことは線路保守費の軽減に大きく寄与します。また始・終着駅での折り返しを行う時間を節約できるため、列車運行の間隔を小さくできます。従って複線化のような大きな投資を必要とせずに輸送力を顕著に増大することが可能です。このことは、敗戦直後の貧乏な日本にとって誠に好都合でした。東京発・熱海行きのような比較的長距離の近郊列車が電車化され（湘南電車）明るい色の車体とともに好評を博しました。遂には機関車列車の最後の牙城だった東京・大阪間の特急『つばめ』も国鉄部内での大論争の末に電車化されました。その議論の決め手になったのは、低廉な軌道保守費でした。その直後に具体化された新幹線の構想では最初から電車方式が採用されました」

「電車方式の利点はこのほかにも、回生ブレーキの使用など数多くあります。更には交流電動機の採用で、モーターが軽くかつ保守が簡単になったことも利点として挙げられます」

昭和29年(1954)に、東海道線の看板特急「つばめ」が機関車牽引列車から電車列車に置き換えられた。

――東京市街地高架鉄道計画で後代に大きな影響を与えたものは他に何がありますか

「汐留（東海道線の終着駅）、上野（東北線の終着駅）を廃し両線を直結させるとともに、その中間の皇居に面する位置に通り抜け式の中央駅（現東京駅）を設ける計画としたこと」はその一つです。欧州の諸都市では鉄道以前に都市が形成されていたため、鉄道は都心を貫通することが困難で、城壁の近くに終着駅を設けている事例が多いのですが、東京都心の場合は堅固な建築物が少なく都心の貫通が可能でした。都心を貫通させることで鉄道利用者の利便は大いに向上しました（一方ではこれにより生じた都心一極集中への非難もありますが）」

「東京駅計画に際して、現八重洲側（東側）の外濠までの間の広大な空閑地を貨物駅としての名目で確保したことも挙げられます。バルツァーを始めとする計画当事者自身も都心中央部に貨物駅を置くこと自体には疑問を持っていたことは窺えるものの、この用地は大正3年（1914）の開業当初には客車操車場として使用され、現在では新幹線ホームおよびデパート用地として大活躍しています。遠い将来を見通した慧眼だったと思います」

「この東京市街地高架鉄道計画を建設するために、新永間建築事務所が創設されました。この事務所はその後、東京改良事務所、東京工事事務所など名称を変えながら、国鉄、東日本旅客鉄道（株）(JR東日本)が組織と役割を引き継いでいます。明治期の杭は松丸太です。支持層である洪積層までは地表から25m位あるので、10m位しかない松丸太では支持層に届かず摩擦杭として途中で止めざるを得ません。しかも基礎コンクリートの下に密集して打ち込まれた群杭の支持力は単純に『杭の本数×杭1本の支持力』として求めることが出来ないのはご承知のとおりです。明治の技術者たちもこの点に不安を感じたのでしょう。基礎のコンクリートの上に多数のレールを人力でうず高く積み上げ載荷試験をしている当時の写真を見ると、徹底的な現場主義によるモノづくりの精神をひしひしと感じます」

※岡田氏作成の表をもとに作成

今後の課題は土木工事の品質確保

――日本の成長と安全・安心な生活を支えた土木の今後についてどう考えますか

新永間市街線高架橋や中央停車場（東京駅）整備に当たって行われた載荷試験での一コマ。写真後方に積み上げられているのはレール。当時は人力でレールを一本ずつ積み上げていた。（写真提供・岡田宏氏）

「土木建造物には、通常の工場製品などと異なる際立った特徴があります。それは、『雨露をしのぐことも出来ない現場における一品生産である』ということです。そのため、工場製品のように品質を確保するための近代的な精緻な設備を設けることが出来ません。昭和20年代の終わりころ、私達が就職して現場に貼りついていたころは、昼夜の隔てなく現場を這いずり回って品質の確保に努めていました。仕事量が圧倒的に少なかったのでそれも可能でしたが、現在ではとても無理なことです。そうかといって、日本の建造物の優れた品質が失われてしまうとすれば、指をくわえてこれを放っておくことは出来ません。つい最近もイタリアで高架橋の崩壊事故がありましたが、日本でもいつ起こっても不思議でないと私は考えています。この点は、関係者全員が知恵を絞り対策を講ずるべきです。最近著しい発達を見せているAI（人工知能）やIoT（モノのインターネット）の技術が使えないものでしょうか？　それにはお金が掛かるということを工事の注文者は認識してほしいものです。また公正取引委員会も、土木・建築建造物の、他の製品にはない特徴を充分認識したうえで対応してほしいと思います。

東 京 市 街 地 高 架 鉄 道

東京都心を貫通する明治の大プロジェクト 東京駅から新橋駅付近にかけてその姿を残す煉瓦アーチ式高架橋。明治期にあった新銭座（現在の浜松町一丁目付近）と永楽町（現在の大手町付近）を結ぶ目的で整備されたことから、当時は「新永間市街線高架橋」と呼ばれ、建設後100年以上経過してなお、現役の高架橋として活用されている。景観的にも優れ歴史的価値が高いことから、土木学会による2010年度の選奨土木遺産に選ばれた。新橋から有楽町近辺では、アーチの内部空間が有効利用され、ガード下は飲食街となっている。 この新永間市街線高架橋は、明治21年(1888)に東京都市条例で計画決定された汐留を起点とする官鉄の東海道線と、上野を起点とする日本鉄道の東北本線を、都心を貫通する高架橋によって直結し、その中間に中央停車場（現東京駅）を整備するという明治期の大プロジェクトの主要部分であった。明治33年（1900）に着工し、大正3年(1914）に東京駅が完成した。 ドイツ・ベルリンの高架鉄道をモデルに煉瓦造のアーチ式高架橋を提案したのは、明治20年（1887）に来日、民間鉄道会社の九州鉄道や日本鉄道の顧問を歴任したヘルマン・ルムシュッテル。設計・施工の初期段階では、その後輩にあたるドイツ人技師フランツ・バルツァーが鉄道院の顧問として尽力した。東京駅を含め設計・施工監理に当たったのは鉄道院の地方機関「新永間建築事務所」であった。 煉瓦は、明治期の実業家・渋沢栄一が立ち上げた「日本煉瓦製造」で製造されたものが使われた。使用された煉瓦総数は約5400万個。また高架橋の基礎杭は、当時一般的だった松丸太が使われた。明治43年（1910）に竣工した煉瓦アーチ式高架橋は戦後、耐震補強を行い現役高架橋として今も活用されている。 当時、新永間建築事務所所長としてバルツァーとともに事業に携わった、日本の鉄道技術者・岡田竹五郎は、今回インタビューに応じた岡田宏氏の祖父にあたる。